„Jeju Air“ lėktuvo katastrofą Pietų Korėjoje ir jo juodosios dėžės gedimą galėjo sukelti daugybė katastrofų, kurias sukėlė paukščių susidūrimas, sakė ekspertas.
Katastrofa Muano tarptautiniame oro uoste gruodžio 29 d žuvo 179 žmonės lėktuvui avariniu būdu nusileidus, atsitrenkė į betoninę plokštę kilimo ir tūpimo tako pabaigoje ir susisprogdino ugnies kamuoliu.
9
9
9
Šeštadienio rytą Pietų Korėjos transporto ministerija atskleidė, kad skrydžio duomenys ir kabinos diktofonai nustojo apdoroti duomenis likus keturioms minutėms iki katastrofos.
Tyrėjai dabar nori išsiaiškinti, kaip orlaivio juodosios dėžės, kurios buvo sukurtos taip, kad būtų beveik nesunaikinamos, nustojo veikti svarbiausiu momentu.
Aviacijos ekspertas ir didelių incidentų konsultantas Julianas Bray’us kalbėjo „The Sun“ apie vykstantį tyrimą ir pasidalijo mintimis apie tai, kas lėmė 179 žmonių mirtį ir juodosios dėžės gedimą.
Jis paaiškino, kaip „Honeywell“ juodoji dėžė greičiausiai sustojo dėl elektros energijos tiekimo nutraukimo, kuris paveikė visą orlaivį, nes senesni modeliai neturi nepriklausomo maitinimo šaltinio.
Šį staigų elektros energijos tiekimo sutrikimą galėjo sukelti paukščių susidūrimo pilotai, apie kuriuos buvo pranešta oro eismo kontrolei likus kelioms akimirkoms iki nelaimės, teigė Bray’us.
Pagal šį scenarijų hidraulika, valdanti važiuoklę, galėjo išsijungti, o tai paaiškina, kodėl ji nebuvo išskleista, o pilotas galėjo turėti mažiau valdiklių.
Bray sakė „The Sun“: „Atrodo, kad lėktuvo maitinimo grandinė nutrūko šiek tiek prieš tikrąjį įvykį.
„Tai atrodytų labiausiai tikėtina priežastis, o tai erzina, nes neturėsite tų gyvybiškai svarbių keturių minučių, kurių tyrėjams reikia išbandyti kitais būdais išsiaiškinti, kas atsitiko.
„…tada tai tampa teismo ekspertizės darbu. Jie turės jį (lėktuvą) atskirti, tada nustebsite, ką jie gali padaryti, kad padengtų duomenis ar didžiąją dalį duomenų.”
Jis pridūrė, kad komandos dabar naudos skrydžio modeliavimą, kad išsiaiškintų, kas iš tikrųjų atsitiko pasmerktam reaktyviniam lėktuvui jo paskutinėmis akimirkomis.
DOMINO EFEKTAS
Katastrofinių problemų domino efektas galėjo prasidėti nuo susidūrimo su paukščiu padarytos žalos, kai skeveldros pateko į orlaivio sistemas, sumažino galią ir sukėlė variklio gedimą.
Bray sakė: „Sunkus paukščio smūgis (daugelis paukščių, ne vienas) iš tikrųjų gali išjungti variklį, bet taip pat gali nupjauti turboventiliatoriaus mentes, kurios yra iš anglies pluošto.
„Tai gali nutrūkti ir pereiti per gaubtą, gali nutrūkti degalų tiekimo linija, gali nutrūkti hidraulika. Jūs nežinote.
„Štai ką mes išsiaiškinsime, kai visas šias sistemas sugrąžinsime į treniruoklį. Taigi tai galėjo padaryti daug žalos.”
Taip pat manoma, kad orlaivyje sugedo variklis ir liko tik vienas, tačiau Bray pridūrė, kad galėjo lemti kitas veiksnys, kuris turėjo įtakos lėktuvo kritimo vietai ant pilvo.
Liudininkai sakė, kad atrodė, kad pilotas nusileido tik pusiaukelėje nuo kilimo ir tūpimo tako, tačiau Bray’us mano, kad oro kišenė jam neleido nusileisti anksčiau.
„Jis tikriausiai nusileido iškart kilimo ir tūpimo tako pradžioje“, – sakė ekspertas.
„Tačiau yra efektas, panašus į oro burbulą po fiuzeliažu ir betoniniu kilimo ir tūpimo taku, todėl orlaivis iš tikrųjų negali fiziškai nusileisti ant kilimo ir tūpimo tako.
„Ten ją prilaikys ši pagalvėlė ir galiausiai ji išsisklaidys, o tada susilies su kilimo ir tūpimo taku.
„Tada jis važiavo dideliu greičiu, nes niekaip nepavyko to sulėtinti, todėl jis važiuoja visu greičiu kilimo ir tūpimo taku.
„Jame nėra stabdžių sistemos ir (pilotas) iš viso negali įjungti stabdžių, todėl jis patenka tiesiai į lokatoriaus antenos masyvą.
Ši antena yra sistema, naudojama padėti pilotams nusileisti esant prastam orui, paprastai sudaryta iš metalinio karkaso, kuris nukrenta, jei orlaivis į ją atsitrenkia.
Tačiau Muano tarptautiniame oro uoste jų antena buvo sumontuota ant 40 cm storio betoninės plokštės, vadinamos berma kilimo ir tūpimo tako gale, ir būtent tai, pasak Bray’us, padarė katastrofą tokia katastrofiška.
Jis pridūrė: „Lėktuvas atėjo, o nosis palindo po plokšte, kuri vėliau pakeliama 45 laipsnių kampu.
„Lėktuvas įskrido, tada ir įvyko ugnies kamuolys. Tos plokštės ten neturėjo būti.
„Jis tiesiog įėjo, pakėlė jį ir sustabdė negyvą, o tada, žinoma, įvyko ugnies kamuolys.
– Atvirai kalbant, pilotas neturėjo galimybės.
Jei betoninės plokštės, kuri prieštarauja įstatymams, ten nebūtų buvę, ugnies kamuolys galėjo niekada neįvykti ir daugiau žmonių būtų išgyvenę, sakė jis.
9
9
9
IŠGYVUSIEJI KALBA
Vieninteliai du išgyvenusieji iš 181 lėktuve skridusio žmogaus buvo sėdimosiose sėdynėse lėktuvo gale.
Bray’us avarinių darbuotojų reakciją įvardijo jų išgyvenimu ir tuo, kad lėktuvo uodega yra vienintelė atpažįstama nuolaužų dalis, kuri patyrė mažiausiai žalos.
„Gelbėtojai buvo labai, labai gudrūs ir juos išvarė. Taigi tikrai reikia grožėtis jų darbu, o jų buvo daug žmonių. Jie turėjo daugiau nei 1500 žmonių, greitosios pagalbos darbuotojai, ugniagesiai, pareigūnai”, – sakė jis. .
„Jie turėjo 35 gaisrines mašinas, kurias jie atvežė visas, todėl tai gana įspūdinga.
Nors juodosios dėžės duomenų praradimas „nusivilia“, Bray sako, kad išgyvenusieji galės iš esmės padėti tyrėjams.
„Jie gali susidaryti įspūdį apie tai, kas tuo metu vyko orlaivio viduje“, – paaiškino jis ir pridūrė, kad kaip personalo nariai žinos apie šią procedūrą.
Bray sakė: „Jie žinos, kas turėtų įvykti. Ir kada tai turėjo įvykti. Taigi tai būtų labai naudinga.
„Ir tai taupo laiką, nes kuo daugiau informacijos jie gali gauti (tuo geriau) ir jie buvo ten, kad tiksliai žinotų, kas vyksta.
„Taigi būtų gerai, ir tai būtų labai naudinga, o jie bando sudėti dar keletą dėlionės dalių.”
DĖLĖS GALĖLIAI
Tyrimui tęsiantis, Pietų Korėjos valdžia patvirtino, kad sugadintos juodosios dėžės buvo išsiųstos į JAV iškoduoti, kad pamatytų, kokius duomenis galima gauti.
Tuo tarpu Bray’us sakė, kad tyrėjai dabar kreipsis į kriminalistiką, kur pergabens visas orlaivio fragmentus, kad vėliau jį surinktų ir atliktų galvosūkį, kad išsiaiškintų, kas atsitiko.
Taip pat bus užduodami klausimai apie tai, ar buvo laikomasi procedūros ir ar sabotažas turėjo kokį nors vaidmenį incidente.
Tada bus atliekami modeliavimai, siekiant atkurti tai, kas įvyko.
Tai labai ilgo ir išsamaus tyrimo pradžia ir iš tikrųjų kuo daugiau informacijos galėsime gauti, tuo geriau.
Preliminarūs atsakymai gali būti pateikti vos per tris mėnesius, sakė Bray’us, tyrėjams sujungus informaciją iš juodųjų dėžių, dviejų išgyvenusiųjų, palydovinių kompanijų ir kitų šaltinių.
Aviacijos ekspertas ypač padėkojo „The Sun“, kuris išskirtinai gavo filmuotą medžiagą iš incidento, kurį nuo tada matė ekspertai visame pasaulyje.
„Kažkas iš Kanados, kuris yra betono technologijų ekspertas, iš tikrųjų atsiuntė labai įdomios informacijos tiesiai tyrėjams“, – sakė jis.
„Tai padės jų konkrečiam tyrimui vienoje konkrečioje srityje, todėl ačiū.”
Tyrimui tęsiantis, Bray’us paragino atlikti „visą tyrimą“ dėl oro uosto betoninių plokščių.
„Ant šių betoninių plokščių yra didelis klaustukas, jų neturėtų būti. Norėčiau, kad jos būtų išsamiai ištirtos.
„Tiesą sakant, turime peržiūrėti visus šalies ir kitur oro uostus, kad įsitikintume, jog tai nepasikartotų.
Pietų Korėja nurodė skubiai atlikti visų savo oro linijų operacijų ir visų „Boeing 737-800“ saugos patikrinimus, nes viršininkai buvo iškviesti dėl to, kad žino apie betoninių plokščių keliamus pavojus.
9
9
9